攝像頭VS激光雷達：自動駕駛現產業鏈之爭【自動駕駛概念股幾家歡喜幾家愁，凈利潤超高速增長廠商背后都有技術支撐】

　　隨著財報季到來，82只無人駕駛概念股至今已有35只披露了上半年業績預告，其中長安汽車、長城汽車、比亞迪已經“預訂”了凈利潤前三名的寶座。北汽藍谷雖然與華為、百度等大廠深度合作，但依舊難以逃脫虧損的命運。

　　此外，盛路通信和高鴻股份殺出重圍，分別預計實現最高10529.92%和3787.76%的凈利潤增幅，前者可以為無人駕駛提供毫米波產品，后者則提供C-V2X車聯網技術解決方案，可以加強車輛與交通燈的互動。

　　從財報中不難看出，無人駕駛浪潮之下，產業鏈上下游企業都有所收益。其中，特斯拉選擇的攝像頭技術路線和國內大量車企選擇的激光雷達技術路線都帶活了一批企業。券商預計我國乘用車領域激光雷達市場空間到2030年將達到980億元。

　　不過，清華大學車輛與運載學院副研究員仇斌向貝殼財經記者表示，如果單一車型在自動駕駛上投入的成本過高，勢必會影響車型的售價，進而影響市場占有率。目前車企面臨的主要問題是如何在技術和成本之間做平衡。

　　凈利漲幅最大的兩家都有“絕活”

　　Wind數據顯示，截至8月23日，無人駕駛概念股共有82只，其中有35只已經公布了今年上半年的業績預告。這其中有20家公司預計實現盈利，有15家則未必。

　　預計今年上半年實現凈利潤上限最高的三家企業分別是長安汽車、長城汽車和比亞迪，預計凈利潤分別最高可以達到62億元、59億元、36億元，預計凈利潤最低也可以達到50億元、53億元、28億元。

　　長安汽車表示，今年上半年利潤增長主要得益于公司品牌持續向上，產品結構持續優化，自主品牌盈利能力持續提升。

　　比亞迪的無人駕駛在今年也取得了不小的進展。比亞迪與美國科創公司Nuro聯合研發設計的第三代純電動無人駕駛配送車已經正式發布。據了解，此次合作中，比亞迪將負責整車開發，車輛測試和生產制造，并提供刀片電池、電機、電控以及人機交互等核心總成部件。

　　除了上述三家體量龐大的整車廠之外，預計凈利潤上限最高的第四至十名的凈利潤維持在8億元至1億元之間。其中，拓普集團、中科創達、高鴻股份預計最高可以實現凈利潤7.37億元、4.15億元、2.90億元，最低分別可以實現6.67億元、3.88億元、2.5億元。

　　除了今年“盈利之王”以外，還有一些企業凈利潤大漲，共有9家企業預計凈利潤最高上漲超過100%。

　　其中，盛路通信預計凈利潤最高漲幅可以達到10529.92%，高鴻股份預計凈利潤最高可以漲3787.76%。

　　盛路通信的毫米波產品頗為知名。公司2021年報顯示，公司的民用通信業務主要從事移動通信天線、射頻器件和有源一體化通信設備、垂直行業整體解決方案等產品和服務的研發、生產和銷售，掌握通信天線、射頻微波尤其是毫米波產品設計和制造的關鍵技術。公司產品涵蓋汽車天線等，形成了較為完整的通信天線產品線，客戶主要包括國內外電信運營商和通信設備集成商、汽車整車廠等。

　　今年7月，盛路通信在回復投資者提問“公司產品在無人駕駛方面有哪些應用”時表示，公司自動駕駛UWB定位技術已經成熟并已應用，目前公司與上汽集團有合作。

　　另一家利潤大漲的公司高鴻股份則主要為無人駕駛企業提供C-V2X解決方案，并已配合多家客戶在各地開展測試驗證。

　　據介紹，C-V2X車聯網技術主要可以加強車輛與交通燈的互動，使自動駕駛車輛具備實時獲知周邊其他車輛狀態和行駛意圖的感知能力以及實時獲取周邊道路信息變化的能力，以提高信號燈相位信息獲取的實時性和可靠性，并有效提升無信控交叉口穿行、前方嚴重遮擋情況下通行等復雜工況的應對能力。

　　幾家歡喜幾家愁。北汽藍谷、賽力斯、歐菲光等三家公司預計今年上半年分別最多虧損22億元、17.6億元、9.5億元，成為目前為止預虧最多的公司。此外，江淮汽車、*ST日海、金龍汽車等也都預計將出現虧損。

　　其中，北汽藍谷在8月5日已經發布了半年報，當時表示公司與華為持續推進產品研發、品牌營銷等相關合作，極狐阿爾法S全新HI版在報告期內實現交付。

　　另一方面，公司與百度持續推進Apollo智能駕駛領域合作，基于極狐車型打造的自動駕駛αT車輛獲得北京無人商業化試點許可。公司與世界知名電池供應商持續深化車型項目合作開發和完善供貨保障機制。

　　北汽藍谷的智能車輛運動控制系統(IVMCS)已經完成汽車行業軟件過程改進和能力評估，L4自動駕駛項目取得了北京市自動駕駛路測T3牌照。

　　然而，已經和華為、百度兩大巨頭實現合作的北汽藍谷為何會出現虧損？

　　北汽藍谷表示，2022年上半年，芯片短缺、電池等原材料價格持續上漲，加之新冠肺炎疫情反復，對公司業績產生了較大影響；此外，雖然公司2022年上半年新能源汽車銷量較上年同期有所增長，但尚屬于爬坡階段，規模效應尚未顯現。與此同時，為提高產品競爭力，公司在品牌與渠道建設、研發投入上的成本持續增加。

　　此外，萬安科技在盈利與虧損之間徘徊，公司預計最高可以實現凈利潤500萬元，最低則會出現300萬元的凈虧損。

　　攝像頭和激光雷達，誰是主流？

　　自動駕駛發展如火如荼，那么究竟哪條技術路線才會成為主流？

　　仇斌介紹，在傳統駕駛模式中，人們都是依靠人眼、大腦來收集、處理信息，再根據信息來調整車輛的狀態，自動駕駛其實就是依靠機器來收集信息進行決策。目前最困難的地方在于，機器能否準確收集、識別各種場景。

　　那么在這種場景下，攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達均可以成為車企的選擇。

　　其中，特斯拉是較為典型地選擇攝像頭的車企。特斯拉CEO馬斯克曾公開表示，任何依靠激光雷達的企業注定沒有未來。此前特斯拉的部分Model 3和Model Y車型配備了毫米波雷達，但不久之前也改裝了純視覺方案的攝像頭來進行輔助駕駛。很顯然，特斯拉選擇了純視覺路線。

　　另一方面，不少廠商卻也十分看好激光雷達，2022年甚至被稱為激光雷達元年。記者不完全統計，目前國內宣布搭載激光雷達的車型已經超過二十款。

　　上汽集團旗下的智己汽車就可以配備激光雷達融合智駕硬件系統，包括了高精度激光雷達、高算力的Orin X芯片等全套硬件。

　　6月中旬，蔚來的新款SUV ES7搭載由InnoVusion提供的1550nm激光雷達“獵鷹 ”。6月21日，理想新款SUV理想L9也搭載著激光雷達亮相。

　　7月16日，極狐阿爾法S全新HI版在位于江蘇鎮江的藍谷麥格納智造基地正式開啟批量交付。在3顆激光雷達、34顆傳感器以及400T算力的整個運算平臺的支撐下，極狐阿爾法S全新HI版可實現“高速、城區、泊車”全場景高階智能駕駛輔助；基于HarmonyOS開發的智能座艙支持“一鍵流轉”功能，可實現手機和車機的對接。

　　除了上述車型之外，飛凡、威馬、哪吒等品牌都推出了搭載激光雷達的車型。

　　北汽集團副總經理、北汽新能源董事長劉宇公開表示，“圍繞著智能座艙和高等級輔助駕駛這兩個重點特征，汽車將變得與過去完全不一樣，也給整個產業發展提供了很多機會。”

　　與此同時，激光雷達制造商也迎來了上升期。

　　根據IDC的數據，2022Q1中國L2級自動駕駛乘用車新車滲透率達23.2%，較2021年一季度的7.5%大幅提升。根據工信部《智能網聯汽車技術路線圖(2.0版)》指引，國內2025年L2級和L3級新車要達到50%，到2030年要超過70%，且L4占比20%。

　　華西證券研報顯示，2022年中國乘用車激光雷達安裝量將超8萬顆。據佐思汽研統計，2022年H1國內乘用車新車激光雷達安裝量達到2.47萬顆。2022年下半年，國內擬交付的激光雷達新車達10余款，包括小鵬G9、威馬M7等，將大幅提升激光雷達上車量，預計全年總安裝量有望突破8萬顆。

　　根據測算，預計我國乘用車領域激光雷達市場空間在2025年將達到261億元，到2030年將達到980億元。預計車載激光雷達市場將受益于高級別自動駕駛滲透，維持高速增長。根據我們的測算，我國乘用車領域激光雷達市場規模未來3年復合增速能達到200%+，2025年至2030年復合增速達到30%以上。

　　在高速增長的市場中，禾賽、大疆、速騰聚創等中國廠商推出的傳感器產品價格優勢明顯，打破了美國等發達國家在該領域的領先地位。

　　如果從整個產業鏈來看，在上游元器件方面，長光華芯、炬光科技、長飛光纖、舜宇光學、永新光學、福晶科技、騰景科技、藍特光學、水晶光電、聯創電子、天孚通信等多家上市公司都有所涉足。

　　從中游整機廠來看，禾賽科技、速騰聚創、萬集科技、華為、大疆覽沃、奧比中光等公司都十分突出。其中，速騰聚創向廣汽埃安、上汽智己、小鵬、威馬等廠商供貨。

　　速騰聚創創始人兼CEO邱純鑫曾公開表示，歷經多年技術變革，人類的自動駕駛夢想終于在人工智能時代迎來量產落地的曙光。

　　成本是商業化變現模式攔路虎

　　在自動駕駛普及的路上，成本仍是攔路虎。“預計到2025年，無人駕駛出租車可能會實現小規模商業化，如果到全行業無人駕駛商業化階段，或許還要等到2035年”，中博聯智庫特聘專家張翔表示，目前激光雷達已經開始量產，毫米波雷達、芯片算力也在不斷提高，但是無人駕駛軟件發展仍然滯后于硬件發展，這將成為技術阻礙。

　　仇斌表示，即使暫時不考慮技術瓶頸，我國已經成為汽車大國，汽車產量較高，如果單一車型在自動駕駛上投入的成本過高，勢必會影響車型的售價，進而影響市場占有率。目前車企面臨的主要問題是如何在技術和成本之間做平衡。

　　“現在車企可以將激光雷達、多目攝像頭等大量感知手段放置在自動駕駛系統中，可以更好地展現企業的算法和能力，但如果考慮到大批量生產，就需要計算這種方式是否能夠盈利，是否具備長期競爭力”。

　　在仇斌看來，特斯拉目前選擇攝像頭而非雷達，主要也是考慮到成本問題，假如激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達的成本都出現大幅下降，那么特斯拉也可能會把這些技術融合進汽車。

　　“汽車行業中常常提及‘冗余’的概念，其實就是這種情況，一輛車中擁有攝像頭和多種雷達技術，一種技術可能出現失誤，但多種技術同時判斷失誤的概率就大大降低，如果可以控制成本，多者結合，我相信這在一定程度上能夠解決汽車的感知問題”，仇斌表示。

　　仇斌推測，如果未來激光雷達的成本可以下降到一百美元至四百美元之間，安裝激光雷達的車輛會大大增加。

　　仇斌表示，一方面車企需要在技術上提升性能，對系統進行更合理、更大量的訓練，另一方面，隨著自動駕駛不斷普及，城市的交通體系也可以配合改進。

　　“城市交通偶爾會出現異常情況，修路時擺放了隔離墩、路邊設施受到破壞、出現了塌方等某些小范圍的自然災害、出現車禍等導致路況在短時間過于復雜等情況，這就相當于城市交通出現了特殊場景，車輛系統可能從來沒有學習過，就可能在識別上出現漏洞”，他表示，如果城市交通系統可以及時上報異常情況，同步給附近的車輛，路端、車端相結合，那么出現識別失誤的概率就可能會大大降低，安全概率會大大提升。

　　“道路交通設施智能化是未來發展方向，如果未來路口安裝傳感器，云計算處理后輸送到云端，再同步給附近汽車，會大大提高安全性，但投資與安全性如何保障仍然是難題”，汽車行業分析師鐘師表示，目前高級別的自動駕駛技術應用到汽車上，成本很貴，即單車智能的代價過高阻擋普及，若智能交通系統級別升高，可有效轉移和降低智能汽車的成本，但這需要政府基礎公共設施巨大投入。現在來看，誰來擔當這些巨額投入仍然是無解的難題。

　　在鐘師看來，采用月費、年費來分期支付，是無人駕駛未來商業化可能存在的一種模式，但即使如此，收費太高依舊會讓消費者猶豫。自動駕駛的商業化如何實現，如何變現，或許將在未來一段時間持續困擾車企。

　　新京報貝殼財經記者 林子