(原標題：啥情況？這個汽車品牌被官方點名！)

　　曾經的造車新勢力銷量第二名，如今似乎困難重重。

　　近日，上海市青浦區消保委官方微信公眾號“青浦區消保委”發布消費警示稱，威馬汽車科技有限公司(下稱“威馬汽車”)或經營異常，消費者謹慎購買。不過截至3月5日，在上述公眾號中已經看不到此文章。

　　今年2月，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉曾發微博表示：“威馬汽車確實遇到一些困難。但現在正在通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障復工復產。”

　　據車主之家平臺統計，2022年12月威馬汽車銷量僅30輛，其中威馬W6銷量為20輛，威馬EX5銷量為10輛。但據眾車網行業數據監測，威馬汽車12月在中國市場的銷量達到120輛。

　　無論是30輛還是120輛，在現在新能源汽車銷量動輒以“萬”為單位背景下都顯得有些落寞。像威馬汽車這樣的造車新勢力，究竟都面臨哪些困局？

　　來自消保委的“消費警示”

　　2月28日，“青浦區消保委”微信公眾號發文稱，威馬或經營異常，消費者謹慎購買。

　　自2022年10月起，青浦區消保委陸續接到近90位消費者對威馬汽車的投訴，反映該公司經營異常，門店關停、無法提供汽車配件、售后服務停滯、人工客服缺位等，導致他們在購買威馬汽車后無法正常進行保養、汽車出現故障后不能及時維修、簽訂的電池更換協議無法履行、客服熱線一直處于忙線狀態無法打通等，消費者權益因此受損。

　　經青浦區消保委分析，大部分消費者購車價位在10萬至20萬不等，購車時間在2018年至2022年左右，其中因公司無法提供配件，汽車不能進行正常保養維修是消費者反映最為集中的問題。

　　文章稱：“對于消費者的維權訴求和消保委的調解工作，目前威馬汽車抱以回避態度，消極應對，不妥善處置消費投訴，沒有拿出任何實質性解決方案。”

　　根據上述情況，青浦區消保委認為該公司經營異常，售后缺失，嚴重影響了消費者的正常使用，損害了消費者的合法權益，是一種失信行為，對此向廣大消費者發出消費風險警示：“威馬汽車科技有限公司經營地址為：徐民路308弄威馬汽車大廈，目前該公司銷售和維修幾近停擺狀態，建議消費者謹慎購買威馬品牌汽車，以免合法權益受到侵害。”

　　如今，在“青浦區消保委”微信公眾號上已經看不到上述文章。如何看待上海青浦區消保委曾警示消費者謹慎購買威馬汽車？

　　深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時表示，消保委的提醒從側面確認了威馬汽車陷入經營困局的傳聞。從去年底以來，威馬汽車經營艱難消息不斷，盡管公司一直在積極努力以擺脫困境，但目前來看似乎依然難以“翻盤”。

　　這種“警示”會帶來哪些影響？全聯并購公會信用管理委員會專家委員、CDO聯盟征信專委會秘書長安光勇接受記者采訪時表示，上海消保委的提醒，說明威馬汽車的經營狀況出現了異常并導致消費者的合法權益受到損害。這會對消費者的信心產生負面影響，對威馬的品牌形象和銷售業績產生不利影響。對于消費者而言，應當謹慎購買，對于威馬而言，應當及時采取措施解決問題，維護消費者權益，恢復市場信心。

　　造車新勢力的困局

　　曾經的威馬，也是和“蔚小理”并稱的知名造車新勢力品牌。2019年，蔚來汽車銷量20565輛，排名造車新勢力第一名。緊隨其后的就是威馬，憑16876輛的銷量排到了第二名，超越了小鵬、哪吒等多家車企。

　　但時至今日，當“蔚小理”的銷量紛紛突破十萬大關時，威馬卻顯得有些停滯不前。2022年，理想汽車交付新車13.32萬輛，蔚來汽車交付量達12.25萬輛，小鵬汽車交付量12.08萬臺。但昔日排名前列的威馬汽車，在2022年全年銷量為2.95萬輛，可以說銷量只有同行們的零頭。

　　而在2022年底，威馬汽車的銷售已經趨近停滯狀態。據車主之家統計，2022年12月威馬汽車銷量為30輛。而眾車網行業數據監測顯示，2022年12月威馬汽車銷量為120輛。

　　今年1月12日，威馬汽車創始人沈暉在微博分享了一段帶有臺詞的短視頻，里面只有一句話：“活下去，像牲口一樣活下去。”這段《芙蓉鎮》經典臺詞，或許也是威馬汽車目前的處境。

　　今年2月，威馬汽車深陷輿論漩渦。沈暉發微博表示，“過去一年因為疫情和市場環境的客觀影響，威馬確實遇到一些困難。我們正在通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障復工復產，保障終端用戶的體驗。痛定思痛，才能整裝再出發！感謝大家的關心，也請大家不信謠不傳謠，等我們的好消息。”

　　實際上，今年以來，在新能源汽車“國補”退出、特斯拉降價施壓、整車企業一二級市場融資困難的背景下，面臨“活下去”難題的造車新勢力并不止威馬汽車一家。

　　從業績上看，目前造車新勢力仍處于普遍虧損的狀態。2022年，理想汽車凈虧損20.32億元，2021年同期為虧損3.2億元；蔚來汽車凈虧損超144億元，虧幅同比擴大259.4%；小鵬尚未披露2022年財報，2022年前三季度小鵬凈虧損67.78億元，虧損幅度同比擴大89.54%。

　　整體來看，造車新勢力們都面臨哪些問題？

　　中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示，主要問題是“成本高企”，過去幾年，全球鋰資源壟斷聯盟加速形成(如南美三國打造“鋰業歐佩克”等)、鋰資源價格高位震蕩，再加上車規級存儲芯片供應吃緊等問題，導致成本問題成為過去幾年中國新能源汽車品牌發展的最大桎梏。

　　“同時，中國新能源車企生產技術短期內未能取得預期突破，導致新能源汽車的實際生產成本未能有效降低，鋰電池依然占據了單車成本的絕大部分。這也使得中國新能源汽車品牌的實際定價能力不強，在利潤鏈上的權重比不過全球鋰電池品牌。”陳佳說。

　　據了解，近年來特斯拉在降成本領域實現了很多技術突破。在美東時間3月1日舉辦的特斯拉投資者日活動中，馬斯克表示，特斯拉下一代車型將采用不同于傳統汽車逐步生產的方式，將零部件同步生產和噴涂，然后一次性進行組裝，使裝配步驟減少40%，制造成本減少50%。

　　此前，特斯拉的一體化壓鑄等技術也大幅降低了汽車的生產制造成本。民生證券研報表示，相比傳統汽車制造，一體化壓鑄能使生產效率提高約79倍，使車型開發周期縮短1/3，使制造成本減少約40%，工廠面積縮小約30%，技術工人數量減少約10%。

　　而對于國內大部分車企來說，在降低成本方面的技術突破上稍顯落后，因此在汽車“定價權”的爭奪上仍處于下風。當特斯拉猛然降價發起價格戰，許多還在虧損中的國內車企就容易陷入“要銷量還是要盈利”的兩難選擇題，一些價格區間和特斯拉有重合的車企也更容易陷入困局。

　　張孝榮向記者總結稱，造車新勢力們面臨的困境主要有三種：一是市場生存空間遭遇壓縮，競爭壓力越來越大，市場份額日益縮水；二是公司創新跟不上市場發展節奏，技術創新與經營創新能力處于市場下風；三是產業鏈把控能力薄弱，難以與頭部廠家全產業鏈發展模式相抗衡。

　　碳酸鋰降價是“救星”嗎？

　　對威馬這樣的造車新勢力而言，能不能“活下去”的關鍵之一在于：什么時候能結束大幅虧損的狀態，實現盈虧平衡。

　　在近期的財報電話會上，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌表示，蔚來有望于今年第四季度實現NIO品牌的盈虧平衡，并在明年實現公司整體的盈虧平衡。

　　去年蔚來凈虧損超過144億，今年它實現盈虧平衡的底氣在哪？李斌表示：“如果原材料價格按目前趨勢達到我們預期的下降速度，我們不改變2023年四季度蔚來品牌實現盈虧平衡的目標。碳酸鋰在四季度有機會下降到20萬元/噸甚至更低。隨著成本下滑，蔚來在2023年可以回到18%到20%的毛利率。”

　　據了解，目前新能源汽車約有40%-60%的成本在動力電池上，而動力電池則有近一半成本在碳酸鋰上。2020年到2022年，碳酸鋰價格一路飆升成為整車企業利潤空間受擠壓的重要原因。

　　而今年以來，碳酸鋰價格出現大幅回落。據Wind數據，截至3月3日，國產電池級碳酸鋰均價回落至37萬元/噸，較去年11月56.75萬元/噸的價格跌去近35%。

　　對于碳酸鋰的價格，理想汽車CEO李想近期發微博表示：“根據上險量的初步統計，2023年1月和2月，乘用車上險量同比2022年下跌超過25%；此外，新能源乘用車的占比超過30%了。結論：碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”

　　那么，碳酸鋰降價會成為造車新勢力打破困局的關鍵嗎？

　　安光勇認為，碳酸鋰是電動汽車電池的重要原材料之一，它的價格下滑對于造車新勢力成本的降低會產生積極的影響，有助于企業降低成本，提高盈利能力。但是，成本降低不是解決造車新勢力問題的唯一途徑，企業還需在提高產品質量和市場競爭力、創新營銷策略和銷售模式、提升用戶體驗等方面進行優化，才能真正走出困境，實現可持續發展。

　　“中國電動車品牌能否在特斯拉引爆的新能源產業鏈價格大戰中生存下來并發展成長，客觀上并非取決于鋰資源的價格，而是取決于中國車企的自主創新力！如果我國的新能源車企不能切實有效地加速技術變革、深化自主創新、強化供應鏈掌控能力，那么在技術變遷一日千里和市場格局多變的大環境下，可能連穩產、保供、穩價都做不到，談何穩定局面、改善處境？更遑論客群開拓與消費者權益保護了。”陳佳說。

　　陳佳認為，這次青浦區消保委的警示不僅僅是對廣大消費者的風險提示，更是對新能源汽車全產業鏈各個企業的風控預警，中國新能源汽車品牌的強者當未雨綢繆，弱者當迎頭趕上，爭取平穩渡過當前特斯拉掀起的技術和市場之戰。