“在功能產品向智能產品轉換過程中，如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。如果‘缺芯少魂’問題不解決，我們走不快，也走不遠。”在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩的發言一度刷屏。

　　隨著新能源整車的電子電氣架構由分布式向集中式發展，汽車軟件也從過去以嵌入式軟件開發為主，向全棧式軟件開發演進。作為連接和統一管理硬件、軟件及用戶的核心樞紐，車用操作系統被稱為智能電動汽車的靈魂，重要性越發凸顯。

　　按照《車用操作系統標準體系》劃分，汽車操作系統分為兩類，分別是車控操作系統和車載操作系統。車控操作系統主要面向經典車輛控制領域，包括安全車控操作系統和智能駕駛操作系統；車載操作系統主要面向信息娛樂和智能座艙領域。

　　車用操作系統涉及產業安全。用戶信息、地理位置等關鍵信息數據可以通過后門植入等手段輕易獲取。如果我國不能實現車用操作系統的自主可控，將會面臨極大的數據安全、網絡安全、個人信息安全隱患，甚至威脅國家安全。而且，國產車用操作系統缺失會導致汽車產業被“卡脖子”，存在供應鏈斷供、產業被鎖定在低端、制約應用軟件迭代等風險。

　　與此同時，通過打造自主可控的操作系統，可以實現硬件和軟件的解耦。一個操作系統可以適配若干異構芯片，就像計算機的外圍設備，即插即用。可以說，發展好操作系統，可在一定程度上解決我國芯片先進制程發展受阻難題。

　　問題在于，雖然我國新能源汽車保有量已超千萬輛，但國內大多數車企使用的仍是安卓系統。在個人計算機時代，操作系統被Windows壟斷；智能手機領域，則為安卓和iOS兩大系統。iOS由蘋果公司開發，相對封閉；安卓系統由谷歌公司開發，雖然是開源的，但在安全性、實時性和穩定性方面仍存在一定風險。因此，加快建立一套自主可控的車用操作系統已成當務之急。

　　車用操作系統不僅是車輛設計的基礎，也是決定汽車智能化的關鍵。有能力的車企自己研發操作系統必須鼓勵，但也要看到，成功研發操作系統的難度不在于能不能做，而是在于能不能形成生態。由于用戶量的關系，車企很難形成自己的生態。即使是全球最大的車企，每年新車銷售超千萬輛，但這個量級對于互聯網而言，還是小巫見大巫。如果頭部整車企業、軟件企業和芯片企業，通過市場化手段實現強強聯合，或許更有利于車用操作系統產業鏈上下游貫通互聯和相關行業的協同互動，加快建設開放的應用生態。

　　加快國產操作系統“上車”還需要政企協同。國產車用操作系統發展如何邁過產業化門檻，關鍵在于加快解決“缺乏裝車機會”問題。車企要敢于且主動選用國產車用操作系統，在提升產品競爭力的同時，給國內操作系統以技術迭代升級的機會。政府層面，則要充分發揮政策引導作用和集中力量辦大事的體制優勢，積極推動芯片和操作系統企業深度合作、聯合攻關，開放整合資源，優先解決產品有無問題。同時，應當盡快構建智能網聯汽車操作系統標準體系，建立完善操作系統檢測認證體系，充分發揮標準的引領作用。

　　當前，全球車用操作系統還沒有發展成熟，沒有一個可以直接長期應用的版本。可以說，智能汽車發展格局未定。通過3年至5年的努力，我們完全有可能打造一個自主可控、開源開放的操作系統，形成我國引領未來汽車產業發展的新格局。畢竟，中國汽車產銷量占全球的三分之一，智能汽車和新能源汽車則占全球的一半以上，如此超大規模市場正是孕育創新的最佳載體。 （本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）