五顏六色的集裝箱堆在碼頭，一層又一層摞得整整齊齊，背景是高聳的岸橋、蔚藍(lán)的海港。“那些摞了六七層、整整齊齊的，都是空箱子。裝了貨的重箱是不能摞那么高的。”在上海洋山深水港，一位業(yè)內(nèi)人士說。

　　3月底的一個(gè)早晨，記者乘車穿行在位于洋山深水港的空箱調(diào)運(yùn)中心。這是一片占地45萬平方米的集裝箱堆場，堆成六七層的空箱形成一個(gè)個(gè)矩陣，汽車開在矩陣之間，像是在穿越一片集裝箱森林。不同顏色的箱子屬于不同的航運(yùn)公司或租箱公司，土黃色的是地中海航運(yùn)、深灰色的是馬士基、綠色的是長榮……“集裝箱運(yùn)輸業(yè)周期性變化太大了！2021年空箱調(diào)運(yùn)中心開建時(shí)，航運(yùn)市場‘一箱難求’，我們希望吸引更多空箱回流。如今時(shí)過境遷，這里發(fā)揮了‘蓄水池’作用，目前堆放的空箱約為37萬標(biāo)準(zhǔn)箱。”負(fù)責(zé)項(xiàng)目的工作人員說。

　　空箱堆積不是洋山深水港的特有現(xiàn)象。在全球其他主要港口，這樣的景觀隨處可見。在美國西海岸的長灘港，“空箱堆了六層，待運(yùn)的貨車布滿通往碼頭的高速公路。”3月底，一份美國報(bào)紙這樣描述。根據(jù)集裝箱交易平臺(tái)艾世捷（Container xChange）的數(shù)據(jù)，今年以來，上海港的40英尺集裝箱CAx（集裝箱可用指數(shù)）始終在0.6以上，新加坡、洛杉磯、漢堡等港口更是在0.7或0.8以上。CAx的數(shù)值大于0.5，即表示集裝箱過剩，長期過剩會(huì)產(chǎn)生堆積。

　　空箱大量堆積說明什么？國際貿(mào)易停滯了嗎？為了解開這個(gè)疑團(tuán)，記者采訪了集裝箱航運(yùn)鏈條上的各方——出口商、航運(yùn)公司、貨運(yùn)代理公司、造箱廠、卡車司機(jī)、港口。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，與其說空箱堆積現(xiàn)象反映了進(jìn)出口貿(mào)易劇變，不如說它是對(duì)新冠疫情三年航運(yùn)大動(dòng)蕩的糾正。相較2月份的峰值，洋山深水港當(dāng)前堆存的空箱數(shù)量已有所下降。很多采訪對(duì)象都說，今年3月，業(yè)務(wù)基本恢復(fù)到疫情前水平。一位貨運(yùn)代理說：“疫情那些年超高的利潤都是額外的，有漲就有跌，有峰就有谷。”航運(yùn)界的瘋狂時(shí)刻過去了，留下這些空箱等待時(shí)間去消化。

　　集裝箱流動(dòng)性過剩 多種因素疊加所致

　　3月底的一個(gè)午后，細(xì)雨霏霏，集卡司機(jī)孟凡生坐在駕駛室里，不時(shí)掃一眼手機(jī)上的訂單平臺(tái)。他的卡車停在洋山島上的公路旁，前后還停著不少同樣的卡車。他們都是在等下一單活。

　　孟凡生的工作就是從長三角的工廠里把貨物用集裝箱運(yùn)到洋山深水港，卸貨后，再載著空箱到下一家工廠裝貨。一般單程兩三百公里，一天可以做一單。他說，從去年下半年開始生意就難做了，“平臺(tái)上單子有是有的，但價(jià)格壓得太低，沒法做”。他的底線是600元，意思是跑完一單活，他希望晚上回家時(shí)兜里能多裝600元，也就是毛利。“如果少于600元，就干一單虧一單。這車就是停著不動(dòng)，折舊、保險(xiǎn)、保養(yǎng)，一天也要三四百元錢。”

　　孟凡生是全球物流網(wǎng)絡(luò)中最末端的一環(huán)，他感受到的價(jià)格壓力與業(yè)內(nèi)其他環(huán)節(jié)相似。根據(jù)貨運(yùn)平臺(tái)Freightos的數(shù)據(jù)，去年3月底從中國運(yùn)往美國西海岸的費(fèi)率為1.56萬美元/標(biāo)準(zhǔn)箱，而今年3月底的價(jià)格為1006美元/標(biāo)準(zhǔn)箱，約為一年前的1/15。

　　價(jià)格變化背后是供需關(guān)系的此消彼長——疫情三年航運(yùn)公司不斷增加運(yùn)力、訂購集裝箱，如今航運(yùn)業(yè)周轉(zhuǎn)效率恢復(fù)正常，船和箱子不再堵在路上，運(yùn)力過剩和空箱堆積的問題變得突出；另一方面，疫情期間商家囤貨多，導(dǎo)致去年下半年以來外貿(mào)需求下降。以耐克為例，公司日前表示，已將最近一個(gè)季度的庫存增長率從此前的40%降至16%，未來還將繼續(xù)減少從供應(yīng)商處的采購。與上一季度相比，耐克削減了約4億美元庫存。公司財(cái)務(wù)官弗蘭德說，戰(zhàn)略性地管理過剩庫存是今年的重中之重。

　　全球國際貨運(yùn)代理（中國）有限公司大中華區(qū)副總裁張毅認(rèn)為，超額庫存和集裝箱堆積要從2021年說起：“2021年因?yàn)橐咔椋芏喔劭谪洿瑩矶拢浶恫幌聛恚瑢?dǎo)致商品錯(cuò)過了2021年圣誕節(jié)銷售季，成為庫存。到了2022年圣誕節(jié)，本來要下的訂單就不下了，貨少了很多。”

　　此外，疫情期間，人們普遍居家辦公，筆記本電腦、家居用品等商品消費(fèi)支出大；疫情后，這類商品支出減少了，旅游支出增多了。這一增一減也導(dǎo)致了集裝箱貨運(yùn)需求下降。需要運(yùn)輸?shù)呢浳锷倭耍障渥匀欢嗔恕?/p>

　　張毅指出，全球主要港口空箱堆積的另一個(gè)重要原因是疫情期間集裝箱產(chǎn)量過大。航運(yùn)咨詢公司德魯里（Drewry）數(shù)據(jù)顯示，2021年，全球生產(chǎn)了700多萬個(gè)集裝箱，是常規(guī)年份的3倍。2021年，造箱龍頭企業(yè)中集集團(tuán)集裝箱銷量是上一年的2.5倍。中集集團(tuán)在2021年財(cái)報(bào)中寫道：“本集團(tuán)集裝箱產(chǎn)銷量創(chuàng)歷史新高，營業(yè)收入和凈利潤同比均有大幅增長。”

　　馬士基大中華區(qū)箱管負(fù)責(zé)人說：“市場上包括航運(yùn)物流公司、貨運(yùn)代理、租箱公司等在內(nèi)，幾乎所有參與者都在投資造箱，在過去兩三年中，整個(gè)市場的新造箱量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過歷史數(shù)據(jù)。”但馬士基未透露公司具體造箱數(shù)量。空箱回流進(jìn)一步增加了國內(nèi)港口集裝箱存量。航運(yùn)公司需要將大量空箱持續(xù)運(yùn)回亞洲，因?yàn)檫@里是全球商品主要出口地。再加上亞洲地區(qū)空箱堆存空間大、成本低，空箱回流比較明顯。

　　多種因素疊加，造成集裝箱流動(dòng)性過剩。“多出來的箱子一定會(huì)在某些地方被看到。”張毅說。

　　不是沒活是利潤少了 回到疫情前正常水平

　　從3月1日到3月23日，孟凡生一共跑了十六七單，毛利大約1萬元，平均每單600元——正好是他的底線。“行情好的時(shí)候，一單能賺1200元。”孟凡生所謂“好的時(shí)候”是指2021年。據(jù)說那一年業(yè)內(nèi)很多人“賺了十年的錢”。“我自己的紀(jì)錄是連干106天不停。那時(shí)只要想干，每天都有活。”孟凡生說。

　　最近，他幾乎干一兩天就停一天，不是沒有活，是報(bào)價(jià)低。記者見到他時(shí)，已經(jīng)是他在洋山深水港的第三天了。第一天送完貨沒有立即接到新訂單；第二天單子價(jià)格太低，他沒接；轉(zhuǎn)眼到了第三天下午，但平臺(tái)上給的價(jià)格還沒有達(dá)到他的心理價(jià)位。“再等等，一般到下午3時(shí)報(bào)價(jià)會(huì)往上漲。”他看了看時(shí)間，還有一個(gè)多小時(shí)，他突然對(duì)600元的底線又有些動(dòng)搖，“要是還沒有600元，三四百元也干了，后天就是星期六了，一直待在這里也不是辦法。”

　　孟凡生今年52歲，1997年從老家河南來上海打拼。最初在外高橋碼頭“掏集裝箱”（把集裝箱里的貨卸下來），后來在碼頭上看到有老鄉(xiāng)開集卡，就轉(zhuǎn)行開起了集卡。這么些年，車開壞了三輛，現(xiàn)在是第四輛了。

　　還有8年，孟凡生就要退休了，因?yàn)殚_集卡的A照到駕駛員60歲時(shí)自動(dòng)到期。最后這8年，他還想為家人再努力干一干。看著港口堆積的空箱，他有時(shí)候會(huì)想到2008年全球金融危機(jī)，那時(shí)集卡生意也和現(xiàn)在一樣難做，但金融危機(jī)帶來的衰退不久便結(jié)束了。他盼著疫情帶來的沖擊不久也會(huì)過去。

　　除了在平臺(tái)上接單，孟凡生還經(jīng)常從熟識(shí)的貨運(yùn)代理處直接接活。貨運(yùn)代理是貨主與航運(yùn)公司之間的中間人，負(fù)責(zé)訂艙、報(bào)關(guān)，以及給孟凡生這樣的集卡司機(jī)派活。

　　馬磊是天津友通國際貨運(yùn)代理有限公司的一名業(yè)務(wù)經(jīng)理。身為國際物流鏈的中間人，他切身感受著航運(yùn)業(yè)的冷暖。他對(duì)業(yè)務(wù)的判斷與孟凡生相似，他覺得，現(xiàn)在不是沒有活，是利潤空間變小了。2月份，他做了70多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，3月份做了100多個(gè)，數(shù)量和過去差不多，但利潤少了。“疫情那幾年一個(gè)箱子幾百美元毛利很好賺，現(xiàn)在幾十美元都難賺。”但他承認(rèn)，“前兩年的高額利潤是額外之財(cái)，現(xiàn)在回到了疫情前的正常水平。”

　　馬磊的直觀感受與宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)基本合拍。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國2月進(jìn)出口額（以美元計(jì)）同比增長1.3%。其中，進(jìn)口同比增長4.2%，終止了連續(xù)4個(gè)月同比下跌的勢(shì)頭；出口雖然同比下滑1.3%，增速仍處于負(fù)值，但較過去3個(gè)月的降幅已有明顯收窄。

　　3月20日，海關(guān)總署署長俞建華在新聞發(fā)布會(huì)上介紹，疫情期間我國防疫物資和“宅經(jīng)濟(jì)”產(chǎn)品出口大幅增長，抬高了外貿(mào)基數(shù)。經(jīng)過測(cè)算，如果剔除一次性因素，今年前兩個(gè)月進(jìn)出口增長超過10%。整體來看，開局平穩(wěn)，趨勢(shì)向好。

　　趨勢(shì)向好的一個(gè)證明是最近各類展會(huì)多了起來。采訪一結(jié)束，馬磊就要去國家會(huì)展中心（上海）參加一場紡織品博覽會(huì)。開發(fā)新客戶是他最近的任務(wù)。

　　航運(yùn)業(yè)低迷，對(duì)一些人是壞消息，但對(duì)另一些人可能是好消息。2月在加州長灘舉行的泛太平洋海運(yùn)大會(huì)上，航運(yùn)上下游商討了新一年的合約費(fèi)率。據(jù)與會(huì)者透露，今年的費(fèi)率比去年降了1/3。集裝箱航運(yùn)業(yè)從賣方市場變成了買方市場。張毅說：“高運(yùn)價(jià)消滅了一部分貿(mào)易需求，低運(yùn)價(jià)又會(huì)催生一部分貿(mào)易需求。”堆積在港口的空集裝箱為未來可能產(chǎn)生的新需求做好了準(zhǔn)備。

　　洋山深水港的一處觀光平臺(tái)上，可以俯瞰碼頭全景。站在這里，聽到的是一曲機(jī)械的合奏：輪胎吊移動(dòng)的轟鳴，岸橋裝卸集裝箱的低響，還有集卡駛過的呼嘯。港口工作人員說，進(jìn)入3月，這里聲音越來越響了。（本報(bào)記者 宰飛 王力）