上海 三顆皇冠上的明珠

　　LNG船“大鵬昊”號打破韓國壟斷，國產航母福建艦打破美國對超級航母壟斷，國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”結束歐洲國家對大型豪華郵輪壟斷

　　江蘇 兩條發展道路

　　差異化競爭，江蘇首家造船企業鎮江船廠瞄準特種工程船舶建造，以多用途海洋工程船為突破口步入海工船舶市場

　　尋求海外合作，學習世界造船業領先技術和工藝，形成“移植、嫁接、再創新”的發展道路

　　浙江 “修船看舟山”

　　背靠全球第一大港寧波舟山港的浙江，尤其是舟山更擅長修船，連續3年浙江修船產業占全國的比重超1/3，僅舟山六橫島上就有3家全球前十修船企業

　　本報記者 任俊錳 實習生 姜竣之

　　長三角造船很強。

　　大到世界造船工業“皇冠上的明珠”。過去十多年間，2008年4月，國產液化天然氣運輸船（即LNG船）“大鵬昊”號下水，打破韓國對LNG船的壟斷；2022年，國產航母福建艦下水命名，打破美國對超級航母的壟斷；今年11月4日，國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”正式命名交付，將于明年1月1日首航，將結束歐洲國家對大型豪華郵輪的壟斷。實現LNG船、航母、大型郵輪3種船型零的突破的分別是滬東中華、江南造船以及外高橋造船，三者均隸屬于總部位于上海的央企中國船舶集團有限公司，上海成為全球唯一集齊造船業三顆“皇冠上的明珠”的城市。

　　再比如全球最大的集裝箱船建造，正在長三角多點開花。2022年6月，滬東中華自主設計并建造的中國首艘全球最大2.4萬標箱超大型集裝箱船交付；今年2月，作為我國第一家中外合資船企的南通中遠海運川崎船舶工程有限公司自主設計建造的2.4萬標箱集裝箱船完工命名，刷新南通最大造船紀錄；同樣在今年，江蘇靖江民營船企建造的2.4萬標箱集裝箱船交付，創造民營船企新紀錄。這個級別的集裝箱船，正是蘇伊士運河可通行船型的極限。

　　船企建造的，小到石油平臺起錨供應船、港口配套拖船等專業的海洋工程船舶。2021年，蘇伊士運河堵塞牽動全球貿易神經，相關數據顯示，運河堵塞每小時，全球經濟損失高達4億美元。而在運河恢復通航中，江蘇省鎮江船廠（集團）有限公司建造的石油平臺起錨供應船就參與了救援工作。同樣是鎮江船廠，還將拖帶大型船舶進出港口的“多功能全回轉拖船”做成了制造業單項冠軍產品，國內市場占有率超過70%，建造總量全國第一、全球第二。

　　如此不妨看看中國造船成績單。最新數據顯示，今年前三季度，我國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量，造船業的三大指標均取得兩位數增長，以修正總噸計分別占全球總量的46.0%、63.5%和50.2%，位居世界第一。再看長三角。僅僅江蘇靖江一個縣級市的造船量，就比世界第三的日本還要多，2022年，靖江三大指標均約占全球10%、全國20%，今年上半年占比均有提升，其中新接訂單增幅最大，已占全球18.2%、全國25%。其中，揚子江船業集團繼續保持全國手持訂單第一，江蘇新時代造船有限公司完工量全國第一，難怪造船業流傳一句話，“全國造船看江蘇，江蘇造船看靖江”，尤為難得的是兩家企業都是民營企業。

　　在多地船企采訪中，造船業難做是繞不開的話題。究其原因在于造船業是一個長周期、低利潤率行業，業內戲稱為“3D”行業，即危險系數高（danger）、難度大（difficulty）、煙塵彌漫（dust）。但造船業又極其重要，若沒有造船業，何來航運業？據國際海事組織數據，航運在全球貿易占比超過80%，遠超空運、陸運。

　　造船業已有共識，當前正步入造船新周期的上升階段。一方面按照25—30年的船舶使用年限，當下已進入新舊更替時期；另一方面，國際海事組織對降低碳排放定下時間表，進而催生船舶綠色化、智能化等趨勢。宏觀上看，今年中國船東所持船隊規模首次超越希臘，成為世界最大船東國；聚焦微觀，目前南通中遠海運川崎共承接6艘2.4萬標箱常規動力集裝箱船和7艘2.4萬標箱甲醇雙燃料動力集裝箱船訂單。

　　關于長三角造船的好消息正不斷傳來……

　　小舢板的“大船夢”

　　舢板，也叫“三板”，原意是用三塊板制成的簡易小船。對比西方，我國造船工業體系重建僅有幾十年，不少船廠甚至起步于造木船、水泥船，相比之下可不就是“小舢板”？

　　靖江造船業就起步于一家修造木船的“交通機械修理廠”，1970年由靖江縣交通局投入10萬元在長江荒灘上建立，是江蘇的八大地方船廠之一，即如今江蘇新時代造船有限公司的前身。直至上世紀90年代，江蘇造船企業依舊以造小船為主，如今的新時代造船公司黨辦主任黃斌，當時已進入船廠工作，他回憶：“當時我們建造最多的就是小駁船，此外還有抓斗船、打樁船、浮船塢、港口加油船等，實際上都還是小船。不過正是這些造小船的經驗積累，給了我們造大船的信心。”地方小船廠造大船，在當時是天方夜譚。1997年，靖江造船廠建造的首艘1.2萬噸散貨船下水，開創了全國地方船廠建造萬噸船的先河。靖江造船廠這次試水，受到國際造船界關注，并很快有了回報，船廠收到印尼船東邀請，參與兩艘1.75萬噸油船投標并一舉拿下，這單為船廠帶來可觀收益，這為未來建造32萬噸超大型油輪打下了基礎。

　　在不斷摸索中，江蘇造船逐漸形成兩條道路：一是差異化競爭，除新時代造船外，還有瞄準特種工程船舶建造的鎮江船廠。“一般企業技術有限，擠不進來，大型船企又因體量小不愿接單，我們就牢牢占據了這個細分市場。”江蘇省鎮江船廠（集團）有限公司第一副總經理徐桂忠介紹，鎮江不臨海，沒有太多寬闊水面支持建造大型船舶，同時為避免同質化競爭，上世紀90年代起，鎮江船廠就以高技術含量、高附加值的多用途海洋工程船為突破口，步入海工船舶市場，當時看來是個大膽的決定，但正是這一決定，讓企業越過造船業周期，實現長足發展。

　　另一條道路是尋求海外合作，學習當時世界造船業領先技術和工藝，形成“移植、嫁接、再創新”的發展道路。比如成立于上世紀90年代的南通中遠海運川崎，由中國遠洋海運集團和日本川崎重工業株式會社合資成立，如今看來是“含著金湯匙出生”，但當時有不同聲音，因距離上海太近以及母公司主業為航運等因素并不被看好。

　　當時日本是世界造船業龍頭，南通中遠海運川崎成立之初就秉持“拷貝不走樣”的想法，不僅學習先進的生產管理經驗，同時按照日本質量管理體系選擇供應商。為實現“拷貝不走樣”，在正式投產前，公司將大部分員工分批送到日本培訓一年。南通中遠海運川崎黨委書記、副總經理徐文宇說：“當時很多人都覺得這企業簡直‘瘋了’，一個員工一年培訓的費用就要20多萬元，那時南通普通房價才1400元/平方米。”

　　如今再看，當年的大成本投入是值得的。這些員工在日本參與船舶設計和建造，學成歸來后就可在南通把相同船型再造一遍，“拷貝”出成熟產品。如今南通中遠海運川崎早已走出復制、吸收階段，在生產管理、技術創新、經濟效益等方面，都在為眾多船企做出示范。同時，該公司是川崎重工在海外效益最好的合資項目，即使遭遇造船業下行周期，依舊連續近20年保持盈利。

　　長三角船隊漸成形

　　2010年，中國在造船業三大指標上首次超越韓國，位居世界第一，自此連續13年牢牢占據榜首。中國造船業快速崛起，使得多國相繼對中國展開技術封鎖，也讓中國造船業愈發意識到掌握核心技術的重要性，加快獨立研發的道路。

　　不斷向“微笑曲線”兩端進發的上海，很早之前便向高端化、高技術要高附加值。為建造LNG船，滬東中華花費10年攻克難關，并放棄散貨船等低附加值船型建造，在行業牛市期間，這意味著放棄每條散貨船賺千萬美元的機會。2008年，當滬東中華首艘LNG船下水時，大家才恍然大悟，原來2架波音737飛機價格才抵得上1艘LNG船，如今其每艘收益仍高于四五艘大型散貨船。

　　在一步步創新突破背后，上海正亮出“打造船舶與海洋工程裝備產業新高地”的雄心。同時，我國造船大省江蘇正積極向造船強省轉變，去年，南通、泰州、揚州海工裝備和高技術船舶集群入選國家先進制造業集群，未來江蘇將支持三地建成世界級先進船舶裝備產業集群。

　　江蘇造船首先要看泰州下轄的靖江。近年來，靖江船企堅持“錯位發展”策略，新時代造船主要生產大中型散貨輪、油輪，江蘇新揚子造船有限公司主要建造集裝箱船，靖江南洋船舶制造有限公司發力特種船型，合力打響靖江造船的品牌。

　　2010年，新世紀船舶設計研發（上海）有限公司在上海設立，這是新時代造船的設計研發中心。負責該設計研發中心組建和運營的張忠林介紹，以前船廠完全依靠外部公司設計，除設計費外，后續每造一艘船都需向設計方交納一定的版權使用費。長此以往，自己建造的船舶將都沒有自主知識產權，為此依托多年來油船建造的技術儲備和經驗積累建立起上海設計研發中心。十多年來，上海設計研發中心以油船、化學品船和大型散貨船設計為主，并開展LNG雙燃料船設計，累計已完成13個船型系列共197條船舶設計工作。

　　造船業以零部件多、產業鏈長、產業關聯度高著稱，“靖江船隊”之所以能穩居國內民營造船龍頭地位，在于龍頭企業帶動當地全國規模最大、配套最完善的民營造船基地。去年7月，江蘇新時代造船有限公司黨委牽頭，聯合產業鏈企業、大專院校組建起靖江市船舶制造產業聯盟，強化產業鏈互動，龍頭企業同樣深知“獨行快、眾行遠”的道理。

　　天然聯盟早已在當地結成。靖江市富源船舶配件有限公司主要做連接設備法蘭，其中一半原材料是新時代造船等船企造船切割下的鋼材邊角料。黃斌介紹，該公司將廢鋼材買回去并生產成法蘭，降低了雙方的成本，也提高了船企的生產效率，受到市場認可，目前年加工量約5萬噸，其客戶包括當地及央企船廠。

　　但船舶配套產業發展依舊滯后，這不僅降低造船業的附加值水平，更使國內船廠在參與國際競爭和承接出口訂單時受制于人。“實際上目前好多配件產品還是進口的，我們希望能夠不斷提高配件的國產化率，它對于行業和國家發展都有好處。”徐文宇表示，當年南通中遠海運川崎造首艘船時，配件國產化率只有個位數，目前公司建造船舶基本能實現50%左右的國產化率。比如，其使用的船板鋼材已實現一半國產供應，供應商是中國寶武鋼鐵集團，而從0到50%是兩者自2006年起不斷努力的結果，此舉也倒逼著中國寶武在船用鋼材領域更進一步。

　　浙江造船業也并不弱，去年上半年全國50大造船廠中，浙江有9家，居全國第二。近年來，舟山建造的江海直達船已實現萬噸級船舶滿載直達長江中游，推進江海聯運發展。相比之下，背靠全球第一大港寧波舟山港的浙江，尤其是舟山更擅長修船，“世界修船看中國，中國修船看舟山”，連續3年浙江修船產業占全國的比重超1/3，僅舟山六橫島上就有3家全球前十修船企業。

　　“長三角船隊”正初具雛形。

　　船隊駛向何方

　　近年來，在國際海事組織發布的2023年船舶溫室氣體減排戰略和我國雙碳目標要求下，造船業正開啟向綠色化、智能化轉型發展，這也是長三角造船的主要航向。

　　為降低碳排放，目前，有些船東會委托船廠在既有船舶上加裝脫硫塔等裝置，以限制硫化物等排放。在業內人士看來，數量龐大的既有船舶減排改造，對浙江造船、修船企業將是巨大機遇。今年上半年，浙江主要修船企業改裝脫硫塔近百座，主營業務收入大增超50%。單看舟山，去年，舟山中遠海運重工有限公司完成全球首例最大LNG雙燃料動力集裝箱船的帶氣修理項目，今年7月為“中遠盛世”5000車位汽車滾裝船完成加裝太陽能光伏系統。

　　布局清潔能源船舶建造，更是造船企業航向未來的首選，目前正積極研發使用天然氣、甲醇等更加綠色燃料的船型。

　　新時代造船是目前國內擁有最多手持LNG雙燃料訂單的船廠，2015年前后，上海設計研發中心意識到雙燃料船的市場潛力，當即進行相關技術可行性研發，去年成功交付首制11萬噸的LNG雙燃料成品/原油船，成為全國首家建造大型LNG雙燃料動力船的地方民營船廠。未來3至5年，上海設計研發中心的中心工作依舊是雙燃料油船、散貨船等船型的研發設計。

　　降碳是手段，零碳是最終目的。“對于船舶而言，相同吃水、相同航速下，只要油耗越來越節能，這艘船就是綠色的。”徐文宇說，船舶應用新能源一定是從低碳過渡到碳中和，最后再發展到零碳。徐文宇算了筆經濟賬，目前能滿足國際海事組織要求的甲醇燃料是綠色甲醇，不僅供應量極少，一噸綠色甲醇要2000多美元，而且2.2噸綠色甲醇的熱值才相當于一噸燃油，成本太高。目前，南通中遠海運川崎已接下7艘2.4萬標箱甲醇雙燃料動力集裝箱船訂單。

　　電動船正成為鎮江船廠探索船舶綠色化的切入點。去年，鎮江船廠參與建造了全國首艘120標箱純電動內河集裝箱船“江遠百合”號，目前已在太倉港與蘇州工業園區間投運。但受限于船用電池的高造價以及充換電等基礎設施不完備等原因，目前仍處于前期的試驗階段。正如徐桂忠所說，電動船發展需要一個配套同步的過程，其中政府可在環保、安全要求以及產業發展政策等方面推進。今年9月，江蘇省工信廳等八部門聯合發布國內首個新能源船舶發展省級支持政策，大力發展綠色船舶產業鏈。

　　“業內提了很多船舶減排的概念，就像概念車一樣，但最終能不能落地推行，還是需要經過市場的檢驗。”一位業內人士說。