日前，廣湛高鐵湛江灣海底隧道順利貫通。作為我國目前獨頭掘進(jìn)距離最長的穿海高鐵盾構(gòu)隧道之一，該海底隧道盾構(gòu)段長達(dá)7551米。對盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)而言，7551米是相當(dāng)長的距離，建設(shè)團(tuán)隊面臨很大考驗。

　　一個團(tuán)隊，一條隧道，穿海越城，歷時33個月……掘進(jìn)施工背后有著怎樣的故事？建設(shè)團(tuán)隊如何發(fā)揚工匠精神將設(shè)計變?yōu)楝F(xiàn)實？日前，記者走近湛江灣海底隧道建設(shè)團(tuán)隊，記錄湛江灣海底隧道建設(shè)背后的工匠故事，展現(xiàn)他們精益求精的工匠精神。

　　——編 者

　　爭分奪秒的39天

　　精準(zhǔn)吊裝，連續(xù)施工，在地下完成盾構(gòu)機(jī)組裝

　　用于廣湛高鐵湛江灣海底隧道的“永興號”盾構(gòu)機(jī)，總重3600噸，總長147米，開挖直徑14.33米。

　　2021年5月8日，“永興號”盾構(gòu)機(jī)在廣東省江門市順利下線。完成出廠調(diào)試后，它被分解為刀盤、盾體、盾尾三部分，通過水陸聯(lián)運運抵施工現(xiàn)場。

　　參與“永興號”的組裝，讓中鐵十四局廣湛鐵路項目盾構(gòu)機(jī)長田頌既興奮又緊張。“組裝盾構(gòu)機(jī)就像搭積木一樣，必須嚴(yán)格按照設(shè)計要求，做到嚴(yán)絲合縫。”田頌介紹。

　　在現(xiàn)場，“永興號”被進(jìn)一步拆解為刀盤、盾體、橋架和臺車等部分，由起重機(jī)一一吊起放入接收井，并進(jìn)行拼裝。這其中，最難的是主驅(qū)動的拼裝。

　　主驅(qū)動是盾構(gòu)機(jī)的“心臟”，負(fù)責(zé)輸出動力驅(qū)使刀盤旋轉(zhuǎn)破巖。同時，主驅(qū)動體積大、噸位重，吊裝風(fēng)險最高，安裝精度也高，一旦吊裝過程中發(fā)生損壞，就得返廠維修，經(jīng)濟(jì)損失很大。

　　為精準(zhǔn)吊裝主驅(qū)動，田頌帶領(lǐng)團(tuán)隊反復(fù)試驗、演練，并對現(xiàn)場進(jìn)行詳細(xì)勘察和規(guī)劃。2021年6月9日，通過配合使用2臺大噸位起重機(jī)，主驅(qū)動緩慢下降至預(yù)定位置，順利完成吊裝。

　　對拼裝團(tuán)隊而言，除了吊裝精度要求高之外，天氣也是挑戰(zhàn)之一。

　　6月的湛江，時而艷陽高照、時而雷雨交加，偶爾還有臺風(fēng)侵襲。“正常情況下，盾構(gòu)機(jī)組裝時間一般在2至3個月之間。”中鐵十四局廣湛鐵路項目盾構(gòu)施工現(xiàn)場負(fù)責(zé)人王浩說。

　　為了趕在臺風(fēng)、雨水多發(fā)季前完成盾構(gòu)機(jī)組裝，王浩和團(tuán)隊成員采取兩班倒的方式連續(xù)施工，爭分奪秒搶工期。“記得有一次吊裝盾構(gòu)機(jī)臺車時，一場暴雨不期而至。雨停后，我們馬上組織人力進(jìn)行排水，等水少了接著干……”王浩說。

　　2021年6月17日，總重量達(dá)330噸的盾構(gòu)機(jī)刀盤吊裝下井，完成了盾構(gòu)機(jī)“合體”的最后一步……在建設(shè)團(tuán)隊的密切配合下，盾構(gòu)機(jī)在工廠制造下線后22天完成海陸運輸，39天完成工地組裝。

　　從單日掘進(jìn)4米到最高18米

　　精調(diào)參數(shù)，維修保養(yǎng)，保障設(shè)備運行狀態(tài)

　　完成組裝后，等待“永興號”的除了5051米的陸域段，還有2500米的海域段掘進(jìn)任務(wù)。既穿海又越城，這對工程裝備和施工團(tuán)隊來說是一次非常大的考驗。

　　海底掘進(jìn)時，如何調(diào)整掘進(jìn)參數(shù)？“盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過程中，掘進(jìn)參數(shù)設(shè)置過大，隧道管片容易上浮，間接影響盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)。”廣湛鐵路項目盾構(gòu)掘進(jìn)調(diào)度隊長朱榮華說，參數(shù)設(shè)置必須要“恰如其分”。

　　在盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)時，朱榮華和團(tuán)隊時刻關(guān)注著掘進(jìn)參數(shù)、切口壓力等數(shù)據(jù)變化，確保設(shè)備在最佳狀態(tài)下運行，掘進(jìn)速度從單日4米逐漸提升至最高18米。

　　“永興號”還需要一支“補給團(tuán)隊”全天待命，對盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行維修保養(yǎng)，讓盾構(gòu)機(jī)始終保持最佳狀態(tài)。

　　中鐵十四局廣湛鐵路項目機(jī)械維保負(fù)責(zé)人蔡明聰就是這支團(tuán)隊的隊長。“盾構(gòu)機(jī)有上萬個零件，各類管線、電路密布，稍有疏忽，便會影響工程進(jìn)度。”蔡明聰介紹，“永興號”面臨的地質(zhì)環(huán)境很復(fù)雜，除長距離穿越硬塑粉質(zhì)黏土地層外，還會在海底遭遇鐵質(zhì)膠結(jié)石英砂巖。

　　2022年8月9日，位于江蘇省南京市的中鐵十四局大盾構(gòu)公司盾構(gòu)智慧管理中心，一條數(shù)據(jù)信息引起了工作人員的關(guān)注：廣湛高鐵湛江灣海底隧道“永興號”盾構(gòu)機(jī)推力過大、扭矩過大，急需處理。

　　這條信息立即被推送到項目部。經(jīng)過排查，原來是盾構(gòu)機(jī)刀盤前端遇到了鐵質(zhì)膠結(jié)石英砂巖，需調(diào)整掘進(jìn)參數(shù)，并進(jìn)行換刀處理。

　　蔡明聰告訴記者，對盾構(gòu)機(jī)而言，換刀次數(shù)越少，效率越高。“我們通過改進(jìn)盾構(gòu)機(jī)排渣系統(tǒng)構(gòu)造，對刀具材料和型式進(jìn)行優(yōu)化，有效提升了刀具使用壽命，達(dá)到單月平均掘進(jìn)260米，最高月掘進(jìn)510米。”蔡明聰說。

　　3萬多塊管片嚴(yán)絲合縫

　　優(yōu)化工藝，熟記點位，保障施工安全進(jìn)行

　　“永興號”盾構(gòu)機(jī)行走于地下，要承受很大的壓強(qiáng)，怎樣確保安全？

　　這就不得不提到盾構(gòu)機(jī)泥漿“調(diào)配師”和管片“拼裝手”。泥漿“調(diào)配師”為盾構(gòu)機(jī)前端撐開一張“保護(hù)膜”，保證隧道掘進(jìn)最前端的泥漿壓力平衡。而管片“拼裝手”則及時為盾構(gòu)機(jī)掘出的隧道鋪好一層管片，抵擋周圍地質(zhì)環(huán)境的壓力。

　　走進(jìn)泥漿處理廠，吉林小伙楊帥滿身泥漿。楊帥是廣湛鐵路項目的泥漿“調(diào)配師”，1995年出生的他已先后參與過武漢地鐵等多個工程建設(shè)項目。

　　楊帥告訴記者，經(jīng)過調(diào)配的泥漿，從處理廠由進(jìn)漿管道輸送至刀盤前端，與刀盤刮下來的渣土混合后，再經(jīng)由出漿管道輸送到隧道外的泥漿處理廠進(jìn)行分離，隨后依次循環(huán)。

　　“永興號”盾構(gòu)機(jī)長距離穿越硬塑粉質(zhì)黏土地層，開挖斷面達(dá)160平方米，廢棄泥漿量大，泥漿處理難度也更大。“泥漿處理不及時，將會使盾構(gòu)機(jī)被迫停止運行。”楊帥說。

　　為此，楊帥和團(tuán)隊利用先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)，調(diào)節(jié)泥漿配比，對污水處理系統(tǒng)的帶式壓濾機(jī)工藝進(jìn)行優(yōu)化，實現(xiàn)快速壓濾。數(shù)據(jù)顯示，整條隧道共產(chǎn)生自造泥漿約260.6萬立方米，相當(dāng)于灌滿1300個標(biāo)準(zhǔn)游泳池。

　　與泥漿“調(diào)配”不同，管片拼裝為盾構(gòu)隧道打造了一層特殊的鎧甲。“作為一名管片‘拼裝手’，首先要保證管片拼裝的質(zhì)量和螺絲的擰緊度，其次是速度。”“拼裝手”馬龍進(jìn)告訴記者，這些年來，他從最初拼裝一環(huán)管片需要一個半小時到現(xiàn)在僅需40分鐘便可完成。

　　盾構(gòu)隧道開始施工時最難的地方是負(fù)環(huán)拼裝。負(fù)環(huán)拼裝的好壞決定了整條隧道的走向是否精準(zhǔn)。“為了保障負(fù)環(huán)拼裝順利完成，我在井下待了4天4夜，吃住都在盾構(gòu)機(jī)上。”馬龍進(jìn)說。

　　為了防止剛剛拼好的隧洞變形，馬龍進(jìn)和其他隊員需要在50分鐘內(nèi)打完螺栓，在推進(jìn)的過程中還要復(fù)緊3次。7551米長的隧道，37770塊的管片拼裝，馬龍進(jìn)和團(tuán)隊成員的拼裝質(zhì)量合格率達(dá)到100%。

　　“我們不但要熟記拼裝點位及盾構(gòu)參數(shù)，還要對整條隧道的走勢和關(guān)鍵點設(shè)計參數(shù)做到心中有數(shù)。”馬龍進(jìn)說，只有做到全面掌握，才能在施工中使管片軸線與盾構(gòu)機(jī)軸線始終吻合，確保管片牢固穩(wěn)定。

　　絢麗朝霞之下，灣中舟楫往來。廣湛高鐵湛江灣海底隧道的成功貫通，離不開施工團(tuán)隊長期的辛勤付出和艱苦努力，彰顯著執(zhí)著專注、精益求精、一絲不茍、追求卓越的工匠精神。星光不問趕路人，相信這些在建設(shè)過程中成長起來的工匠，將繼續(xù)用奮斗和汗水書寫更加精彩的工匠故事……

　　延伸閱讀

　　湛江灣海底隧道建設(shè)難在哪？

　　廣湛高鐵是國家“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)沿海通道的重要組成部分，正線全長約401千米，投資總金額約998億元。線路起于廣州站，途經(jīng)佛山、肇慶、茂名等市，終至湛江北站。

　　湛江灣海底隧道是廣湛高鐵全線控制性工程，位于湛江市區(qū)，下穿湛江灣海域和主城區(qū)。“湛江灣海底隧道的特點可以總結(jié)為長距離、大直徑、近穿越、高標(biāo)準(zhǔn)。”中國鐵路設(shè)計集團(tuán)廣湛高鐵湛江灣海底隧道設(shè)計師霍思遜介紹。

　　長距離，即隧道盾構(gòu)段長度7551米，這給施工通風(fēng)、排水等帶來較大挑戰(zhàn)；大直徑，即隧道開挖直徑達(dá)14.33米，對盾構(gòu)機(jī)操控性、耐用性提出挑戰(zhàn)；近穿越，即隧道近距離側(cè)穿湛江海灣大橋橋樁，凈距僅為1.3米；高標(biāo)準(zhǔn)，即隧道長距離下穿湛江海灣及城市主干道路等，要求盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)、管片拼裝、地表變形等控制標(biāo)準(zhǔn)高。李心萍